【2026年最新】大阪の大型プロジェクト・再開発年表｜IR・なにわ筋線からリニアまで

大阪で予定されている大型プロジェクトを、開業・完成目標の早い順に並べると次のようになります。

年表の最初を飾るのが、大阪駅北側の「グラングリーン大阪」です。 2024年9月に北館と「うめきた公園」の一部が先行開業し、2025年には南館が開業しました。今後も公園や周辺施設の整備が進められ、2027年度に全体まちびらきを迎える予定です。 大阪駅前に約4.5haの都市公園が生まれるこの事業は、超高層ビルを建てるだけの再開発ではありません。大阪駅の北側を、通過する場所から人が滞在する場所へ変えるプロジェクトです。

Osaka Metroは、中央線の森ノ宮駅から森之宮検車場内まで約1.1kmを延伸し、2028年春に「（仮称）森之宮新駅」を開業する予定です。

新駅は、大阪公立大学森之宮キャンパスや大阪城公園東側の開発地区への玄関口になります。夢洲と森之宮が中央線で直接つながることで、大阪の「西の拠点」と「東の拠点」を結ぶ都市軸が形成されます。

新駅の周辺では、駅ビル、駅前空間、大阪公立大学の1.5期キャンパス、商業・交流施設などを整備する「大阪城東部地区1.5期開発」が計画されています。

なかでも注目されるのが、1万人以上を収容するアリーナ・ホールです。「第2の大阪城ホール」とも呼ばれる規模で、音楽ライブやスポーツイベントなどへの利用が想定されています。

ただし、2025年に実施された開発事業者の公募には応募がなく、新駅とアリーナが同時に開業する予定ではありません。2026年にはOsaka Metroと三菱地所による共同開発が報じられ、2028年度以降の開業を目指す動きが出ていますが、正式な開業時期は今後の発表を待つ必要があります。

淡路駅周辺では、阪急京都線・千里線の約7.1kmを高架化する連続立体交差事業が進められています。

対象となるのは崇禅寺駅、淡路駅、柴島駅、下新庄駅の4駅です。完成すると17か所の踏切がなくなり、淡路駅付近で京都線と千里線の列車が平面交差する問題も解消されます。

現在は2028年度の高架切替、2031年度の事業完了が目標です。ただし、大阪市は物価上昇などを踏まえ、事業期間の延伸が見込まれると説明しています。そのため、年表では確定した完成年ではなく「現時点の目標」として見る必要があります。

吹田市の万博記念公園駅前では、大規模アリーナを中心としたスポーツ・文化拠点の整備が計画されています。

アリーナは2030年春の開業予定で、その後、ホテル、商業施設、オフィスなどを段階的に整備し、2038年に開発エリア全体が完成する計画です。大阪城ホールや森之宮アリーナとともに、大阪の大規模イベント会場の配置を変える可能性があります。

梅田のランドマークだった大阪マルビルは、円筒形のデザインを継承した地上40階、高さ約192mの超高層ビルに建て替えられます。

新しい建物には、ホテル、展望スペース、ミュージアム、イノベーションオフィス、コンサートホール・舞台、商業施設などが入る予定です。2025年冬から建設工事に入り、2030年の開業が計画されています。

夢洲では、2030年秋ごろの大阪IR開業に向けて工事が進められています。 大阪IRは「夢洲のカジノ」と呼ばれることもありますが、カジノは施設の一部です。合計約2,500室の3つのホテル、国際会議場、展示場、レストラン、ショッピング、エンターテインメント施設などを一体的に整備する統合型リゾートで、年間約2,000万人の来訪が見込まれています。

大阪・関西万博の会場跡地となった夢洲第2期区域でも、次の街づくりが始まります。 大阪市は、万博の記念公園、大屋根リングの一部、記念館を残す方針を示しています。民間からは、ホテル、商業施設、アリーナ、劇場、野外ライブ会場、サーキット場、住宅などの提案が寄せられました。 現段階では完成形や全面開業の時期は決まっておらず、2030年度以降の段階的な事業化が想定されています。IRだけでなく万博跡地の利用が具体化して初めて、夢洲がイベント会場から常設の街へ変わることになります。

なにわ筋線は、大阪駅のうめきた地下ホームから中之島、西本町を通り、JR難波駅と南海新今宮駅方面へ分かれる新しい鉄道路線です。

途中には「（仮称）中之島駅」「（仮称）西本町駅」「（仮称）南海新難波駅」が設置されます。JRと南海が運行し、大阪駅・新大阪駅と関西空港、大阪南部を結ぶ新たな南北軸になります。

なにわ筋線の新駅が設置される中之島五丁目では、土地区画整理事業と大規模な民間開発が進められています。

「（仮称）中之島五丁目3番地計画」では、地上57階、高さ約205m、約1,010戸の超高層住宅と小規模商業施設を整備。2026年春の着工、2031年度の完成が目標です。

なにわ筋線の開業、大阪国際会議場、リーガロイヤルホテル大阪、未来医療国際拠点などと連動し、中之島西部は文化・医療・MICE・居住機能が集まる新しい街へ変わります。

淀川左岸線2期は、阪神高速3号神戸線の海老江JCTから新御堂筋の（仮称）豊崎ICまでを結ぶ約4.4kmの道路です。

淀川の堤防と一体となった地下トンネルを整備する難工事で、完成すると大阪都心北部の渋滞緩和に加え、湾岸部と新大阪方面を結ぶ道路ネットワークが強化されます。トンネル工事などが順調に進んだ場合、2032年度の完成予定です。

大阪モノレールは、現在の門真市駅から東大阪市の（仮称）瓜生堂駅まで約8.9km延伸されます。

新設されるのは、松生町、門真南、鴻池新田、荒本、瓜生堂の5駅です。Osaka Metro長堀鶴見緑地線、JR学研都市線、近鉄けいはんな線、近鉄奈良線と接続し、大阪東部を南北に移動できる新しい交通軸になります。開業目標は2033年度です。

クボタが2026年5月に本社をグラングリーン大阪へ移転したことに伴い、浪速区敷津東にある旧本社跡地でも大規模な再開発が始動しました。

街区名称は「Kubota field（クボタフィールド）」で、敷地面積は約2万4,000㎡。南海難波駅、大国町駅、恵美須町駅、今宮戎駅の間に位置し、なんばパークスやZepp Nambaに近いエリアです。

中核施設は、スポーツや音楽イベントに対応する約1万2,500人収容の多目的アリーナ「（仮称）Kubota LaLa arena（クボタららアリーナ）」です。アリーナは三井不動産、ホテルと商業施設は関電不動産開発が事業主体となり、2032年以降の開業を予定しています。

大阪の大型アリーナ計画は3か所へ
2030年春開業予定の万博記念公園駅前、開業時期を再調整している森之宮、2032年以降のクボタ旧本社跡地と、大阪府内では1万人規模以上のアリーナ計画が複数進んでいます。クボタ旧本社跡地は、ミナミ南側の新しい集客拠点になる計画です。

大阪駅の東側から北東側にかけては、阪急大阪梅田駅、芝田1丁目、茶屋町で複数のプロジェクトが進んでいます。グラングリーン大阪とは別の動きですが、駅や商業施設、ホテル、オフィス、歩行者空間を一体的に更新することで、梅田の中心軸を東側へ広げる再開発です。

阪急電鉄は2026年1月から、大阪梅田駅の3階コンコースとホームを中心とするリニューアル工事に着手しました。列車の停止位置を十三側へ約14m移動させ、ホーム床面を改良するほか、茶屋町口改札にはエレベーターを整備します。

2031年ごろからは、全ホームへの可動式ホーム柵の設置を順次始める予定です。これは駅だけの改修ではなく、将来の芝田1丁目計画と駅周辺の回遊性向上を見据えた先行整備でもあります。

芝田1丁目計画は、大阪新阪急ホテルと阪急ターミナルビルの建替え、阪急三番街の全面改修などを一体的に進める大規模プロジェクトです。

阪急大阪梅田駅に直結する商業、オフィス、ホテル、駅施設をまとめて更新するため、完成すれば阪急側の梅田の景観と人の流れは大きく変わります。ただし、建物の高さや用途構成、工区、全体完成時期などの詳細は正式発表前です。「大阪梅田2030プロジェクト」という名称は、2030年完成を意味するものではありません。

阪急大阪梅田駅の東側にある茶屋町では、約0.6haを一体的に整備する「茶屋町B-2・B-3地区第一種市街地再開発事業」が進められています。

B-2地区には、ホテル、オフィス、商業施設、クリエイターズサロン、多目的ホールなどが入る複合施設を計画。B-3地区には店舗を整備し、地区幹線道路、広場、歩行者通路も新しくします。

当初はB-2地区を2027年度、B-3地区を2028年度に開業する計画でしたが、2026年時点で事業期間の見直しが進んでいます。そのため、現在は完成年を断定せず、今後の正式発表を確認する必要があります。

京橋駅周辺では、JR片町線・東西線の別線地下化を軸にした大規模な街づくりが検討されています。

これは一般に「学研都市線の地下化」と呼ばれる計画で、京橋駅東側の踏切をなくし、鉄道による市街地の分断を解消する事業です。地下化に合わせ、JRの駅機能集約、南北の駅前ロータリー、道路、歩行者デッキ、大阪ビジネスパークや大阪城公園との回遊ルートなども整備する方針です。

大阪市は2026年度の事業再開を予定していますが、完成時期は示されていません。旧イオン京橋店周辺を含む駅前の土地利用も関係するため、京橋の姿を根本から変える長期プロジェクトになります。

2032年度完成予定の淀川左岸線2期から、さらに東へ延びるのが淀川左岸線延伸部です。

（仮称）豊崎ICから門真JCTまで約8.7kmを結び、全体の約9割がトンネル構造になります。一部は地下約70mに達する大深度地下を通る計画です。

完成すれば、夢洲など大阪湾岸部から第二京阪道路、近畿自動車道、名神高速道路方面への移動が便利になり、大阪都市再生環状道路の大きな空白が埋まります。すでに事業化され、測量、地質調査、設計などが進められていますが、開通時期はまだ発表されていません。

京阪中之島線は現在、中之島駅が終点ですが、ここから大阪市西区の九条駅まで延伸する構想が事業化検討の段階に進んでいます。

九条駅ではOsaka Metro中央線と阪神なんば線に接続し、京阪沿線、中之島、ベイエリアを結ぶ新たな東西軸を形成します。京阪の線路がそのまま夢洲まで延びる計画ではなく、中之島―九条間の延伸と、JR桜島線の桜島―舞洲―夢洲間延伸を組み合わせて、夢洲への北側アクセスを強化する考え方です。

大阪府・大阪市が2025年に公表した検討では、京阪中之島線延伸の概算事業費は約660億円、想定輸送人員は1日約3万人、費用便益比は1.1～1.2と試算されました。JR桜島線延伸と組み合わせた検討路線は、従来の答申路線より費用対効果や整備効果で優位と評価されています。

2026年度からは、大阪府、鉄道事業者などと共同で、建設計画や運行計画、事業スキームの検討が進められています。ただし、事業主体、着工時期、開業時期は決まっておらず、現段階で「2037年開業」などと確定的に扱うことはできません。

阪急電鉄が検討しているのが、「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」です。

なにわ筋連絡線は大阪駅のうめきたエリアと十三駅、新大阪連絡線は十三駅と新大阪駅を結びます。なにわ筋線との相互直通を想定し、阪急の既存路線とは異なる狭軌で、基本的には地下に整備する構想です。

十三駅では、既存の阪急十三駅に近い地下へ新ホームを設ける方向が示されています。一方、大阪駅でのなにわ筋線との接続方法や、新大阪駅の位置、建設費、事業方式は検討中です。

大阪市は2026年度から、JR桜島線延伸、京阪中之島線延伸とともに、阪急2路線の建設計画や事業スキームを調査しています。現時点では「2031年開業」と断定できる段階ではありません。

新大阪駅周辺では、リニア中央新幹線、北陸新幹線、阪急新大阪連絡線、淀川左岸線延伸部などを受け入れることを前提に、20年から30年先を見据えた街づくりが進められています。

対象は新大阪駅だけではありません。十三駅と淡路駅を含む3つのエリアを一体として、広域交通ターミナル、交流施設、歩行者空間、駅と街を結ぶ広場、民間都市開発などを段階的に整備する構想です。

リニアと北陸新幹線の駅位置が決まらなければ具体化できない部分も多く、完成年は決まっていません。その一方で、2025年6月には新大阪・十三・淡路を対象とする新しい「新大阪駅周辺地域まちづくり方針」が策定され、長期構想から具体的なプロジェクトを生み出す段階へ進みつつあります。

北陸新幹線は2024年3月に金沢駅から敦賀駅まで延伸されましたが、敦賀駅から新大阪駅までの区間は未着工です。

新大阪までの延伸が実現すれば、大阪と福井・金沢・富山が新幹線で直接結ばれます。しかし、京都市内を通るルート、地下水や残土への影響、建設費、沿線自治体の負担などが問題となり、着工には至っていません。

2026年度予算でも建設費は計上されず、調査が継続されています。以前の資料に掲載された開業予測を現在の完成予定として使用せず、「開業時期未定」とするのが正確です。

リニア中央新幹線は、東京・名古屋・大阪の3大都市圏を約1時間で結ぶ巨大プロジェクトです。東京―大阪間の所要時間は約67分と想定されています。

名古屋―大阪間は当初2045年の開業予定でしたが、国の財政投融資を活用し、最大8年前倒しする方針が決まりました。このため「最速2037年の大阪開業」と紹介されることがあります。

ただし、先に開業する品川―名古屋間の工事が当初計画より遅れており、2037年の大阪開業が確定しているわけではありません。大阪までの着工時期と開業時期は、今後の工事進捗や環境影響評価、JR東海の経営判断によって決まります。